Epochen

Die Entwicklungsgeschichte der Eisenbahn lief nicht immer stetig ab. Oft gab es Schübe und dann wieder Stillstand, z.B. bedingt durch die beiden Weltkriege. Technische Innovationen und sich ändernde gesellschaftliche Strukturen wirkten sich ebenfalls aus. Es gibt nun unterschiedliche Einteilungen der Historie in Epochen.

Gerade Modellbahner halten sich in großem Maße an Epochen. Nun gibt es aber viele unterschiedliche Systeme, nach denen die Epochen angegeben werden. Zwei dieser Systeme unterliegen einer gewissen Norm und werden daher von mir hier kurz vorgestellt. Neben diesen beiden Systemen gibt es viele weitere willkürliche Einteilungen. Daher werden sich auch die entsprechenden Jahreszahlen auf vershiedenen Seiten oft überschneiden.

1. Epochenklassifizierung nach der Deutschen Bundesbahn
   Im Jahre 1985 wurde von Dipl. Ing. Horst Weigelt (damaliger Präsident der Bundesbahndirektion Nürnberg) in der Fachschrift "Epochen der Eisenbahngeschichte" die Geschichte der Eisenbahn in Deutschland in Epochen gegliedert. Sozusagen wurden also ganz offiziell die Epochen damals von der DB festgelegt. Dabei wurden die wesentlichen Stadien der historischen Entwicklung skizziert, wobei der Blick auf die ökonomische Basis, insbesondere die Besitzverhältnisse gerichtet ist. Diese Gliederung unterscheidet sich teilweise deutlich von anderen Epocheneinteilungen. Der 1985 im DB Museum in Nürnberg eingereichtete Epochensaal wurde exakt nach diesen Kriterien errichtet. Mittlerweile gibt es d iesen Epochensaal in dieser Form nicht mehr, da nun die Bahn nicht mehr nach Epochen "denkt" sondern die Ausstellung nach allgemeingültigen Zensuren gegliedert hat. Die Epocheneinteilung der DB übernahm aber Prof. Gerhard Duismann von der Verkehrswerkstatt Berlin, der dieses System dann 1992 um die Epoche der Deutschen Bahn AG erweiterte.
2. Epochen nach NEM (Normen europäischer Modellbahnen)
   Bereits um 1971 wurde vom Eisenbahnhistoriker und Modellbauer Günter Barthel die Entwicklung der Eisenbahn in Epochen eingeteilt und definiert. Später erfolgte eine Feingliederung. Schon vor 1989 haben sich zahlreiche westdeutsche Verlage und Modelleisenbahnhersteller dieser Epochen bemächtigt, ohne allerdings je den Urheber zu benennen. Dies soll hier unbedingt nachgeholt werden. Kein anderer als Günter Barthel war es, der eine solche Einteilung vornahm als auch den Begriff "Epoche" selbst prägte! 1978 erschien dann im EM ein Aufsatz eines gewissen Bertram Steffen, der bereits in groben Zügen das jetzige NEM-Schema darstellte. Liliput war damals einer der ersten Hersteller, der auf den Zug aufsprang und diese Epochen übernahm. MOROP folgte dann erst 1985 mit der ersten Epochen-Norm, die auf dem Schema von Barthel und Steffen aufbaute.
   
   Die einzelnen Epochen sind wiederum in Perioden untergliedert. Außerdem wurden hier individuell für viele europäische Länder vergleichbare Epochen definiert.
   Die generelle Epochendefinition (Epoche I bis V) und die individuellen landesspezifischen Epocheneinteilungen sind in der NEM 800 ff festgelegt. Die Festlegung für Deutschland erfolgt in der NEM 806 D - Ausgabe 2003, die später kurz aufgelistet wird.

Wenn man beide Systeme vergleicht, erkennt man, dass bei NEM die Epoche I. den verhältnismäßig langen Zeitraum von 1835 bis 1920 umfasst, während dieser Zeitraum beim Vorbild in drei Epochen gegliedert ist. Die erste Epoche umfasst den Zeitraum vor 1840, also den Zeitraum der bei NEM überhaupt keine Rolle spielt, da hier der Beginn der Epoche I mit der ersten Fahrt des Adlers 1835 definiert wird. NEM unterteilt jede Epoche außerdem nochmals in kleinere Zeitabschnitte, die Perioden. Die Periode A der Epoche I - oft auch in der Literatur mit Epoche 0 bezeichnet - umfasst den Zeitraum von 1835 bis 1875 und entspricht damit also bereits der Epoche II des Vorbildes. Weitere Unterschiede lassen sich auf einen Blick beim Vergleich der beiden Systeme entlang der Zeitachse erkennen.

Modellbahn-Anlagen sollten sich hinsichtlich ihrer Thematik, der Ausstattung und des eingesetzten Fahrzeugparks einer bestimmten Epoche zuordnen lassen! Dies gilt allerdings nicht für die von mir geplante Anlage Josenfeld! Ich weiche bewußt ab und bitte alle Eisenbahnfreunde, mich deshalb nicht zu steinigen.

Nebengattungszeichen für Reisezugwagen

Epoche	Periode	Charakteristik DB	Charakteristik DR
I 1835-1920		Länderbahn-Epoche Epoche des Eisenbahnbaus von den Anfängen bis zur Vollendung eines zusammenhängenden Streckennetzes. Entstehung großer Staatsbahnnetze sowie zahlreicher Privatbahnen meist regionaler Bedeutung. Entwicklung der Dampflokomotive bis zum Abschluss ihrer Grundform. Farbiges Erscheinungsbild von Lokomotiven und Wagen.
	a 1835-1875	Entstehung erster Territorialeisenbahnen mit Privat- oder Staatsbahncharakter. Weiterentwicklung des Streckenbaus bis zur Vollendung eines zusammenhängenden Grundnetzes. Entwicklung verschiedener Grundformen der Dampflok.
	b 1875-1895	Entstehung von neun großen Staatsbahnnetzen in Preußen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Hessen, Mecklenburg, Oldenburg und Elsaß-Lothringen. Ergänzung des Streckennetzes. Erste Nebenbahnen (Sekundärbahnen) sowie Klein- und Lokalbahnen (Tertiärbahnen). Erste Schmalspurbahnen. Entwicklung der Dampflok mit Verbundwirkung und der Tenderlok. Erste preußische Normalien im Fahrzeugbau. Anwendung der vier Klassenfarben (gelb, grün, braun, grau) in Preußen. Einführung der durchgehenden Druckluftbremse für Personenzüge.
	c 1895-1910	Abschluss des Netzausbaus. Neuorganisierung der Staatsbahnen. Gemeinsame Verwaltung der preußisch hessischen Staatsbahnen. Weitgehende Vereinheitlichung im Eisenbahnwesen durch Bau- und Betriebsordnungen, Signalordnungen, Fahrdienstvorschriften, Technische Einheit (TE). Entwicklung der Heißdampflok. Erste Triebwagen mit Vergasermotor und Speichertriebwagen. Einsatz vierachsiger Schnellzugwagen.
	d 1910-1920	Stagnation in der Entwicklung, bedingt durch den 1.Weltkrieg. Schwarzanstrich von Lokomotivaufbauten in Preußen. Große Schnellzuglokomotiven erscheinen. Erster elektrischer Betrieb. Gründung der MITROPA. Personenwagen einheitlich olivgrün. Entwicklung von Güterwagen der Verbandsbauart. Freizügiger Güterwagenaustausch (Deutscher Staatsbahnwagenverband). Einführung der durchgehenden Druckluftbremse für Güterzüge.
II 1920-1950		Reichsbahn Epoche Übernahme der deutschen Eisenbahnen durch das Reich. Entwicklung von Einheitsbauarten für Lokomotiven und Wagen. Ausbau des elektrischen Zugbetriebs und Weiterentwicklung der Triebwagen. Vereinheitlichung der Bau- und Betriebsvorschriften sowie der Fahrzeuganstriche und Fahrzeuganschriften. Vielfalt im Fahrzeugpark durch Fahrzeuge der Epoche l.
	a 1920-1925	Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich. Bildung von Reichsbahndirektionen. Erstes Typenprogramm für Eloks. Erste Einheitspersonenwagen. Personenwagen braun-grün. Einführung der Austauschbauart für Güterwagen. Kennzeichnung der Güterwagen mit „Deutsche Reichsbahn" und Gattungsbezirk. Erleichterung des Wagenübergangs infolge internationaler Übereinkommen (RIC, RIV).
	b 1925-1937	Periode der „Deutschen Reichsbahn Gesellschaft" DRG. Auflösung der Gruppenverwaltung Bayern. Umzeichnung der Dampf- und Eloks, Entwicklung von Einheitsdampfloks, erste Schnelltriebwagen. Umzeichnung der Personenwagen (mit Modifikation 1930). Aufhebung der 4. Wagenklasse, Einführung der Hülsenpuffer. MITROPA-Schlaf- und Speisewagen bordeauxrot. Güterwagen auf durchgehende Luftdruckbremse umgerüstet.
	c 1937-1950	Eingliederung der Eisenbahnen des Saarlandes und der Österreichischen Bundesbahnen. Änderung der Signalordnung. Anbringung des Reichsadlers an Triebfahrzeugen und Personenwagen. Personenwagen flaschengrün, geänderte Kennzeichnung. Entwicklung von Kriegslokomotiven, Behelfspersonenwagen und Kriegsgüterwagen. Nach Kriegsende Entfernung der Reichsembleme an Fahrzeugen und Einrichtungen. Einstellung des elektrischen Zugbetriebs im Bereich der sowjetischen Besatzungszone. Zur Unterscheidung von der DR der Epochen III und IV wird meist das Kürzel DRG für die gesamte Epoche II verwendet.
III 1949-1970		Frühe Bundesbahn (D) und Reichsbahn (DDR) Epoche Voneinander unabhängiger Aufbau und Modernisierung des Eisenbahnwesens in der Bundesrepublik Deutschland (DB) und der Deutschen Demokratischen Republik (DR). Phase des Strukturwandels durch den Ausbau des Diesel und elektrischen Zugbetriebs und allmähliche Abnahme der Dampflok Zugförderung. Entwicklung eines modernen Fahrzeugparks und neuer Sicherungstechnik.
	a 1949-1956	Umbenennung der Deutschen Reichsbahn im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland in „Deutsche Bundesbahn". Erste Neubaudampfloks. Aufbau des „blauen F Zugnetzes". Umzeichnung der Akku- und Verbrennungstriebwagen. Dreiklassensystem im Personenverkehr. Gründung der DSG. Einführung 26m langer Personenwagen. Bei Güterwagen Zusatz der Besatzungszone zum DR Kennzeichen und neue DB Kennzeichung (neuer Nummernplan).	Eigenständige Verwaltung der Deutschen Reichsbahn im Gebiet der Deutschen Demokratischen Republik. Verstaatlichung der Privatbahnen. Umbau von Dampfloks auf Kohlenstaubfeuerung. Dreiklassensystem im Personenverkehr. Großräumiger Einsatz von Doppelstockzügen. Bei Güterwagen Zusatz der Besatzungszone zum DR Kennzeichen und neue DR Kennzeichnung (neuer Nummernplan).
	b 1956-1970	Rückgang des Dampflok Einsatzes, Ausweitung des Diesel- und elektrischen Betriebes. Neubekesselung von Dampfloks und Umbau auf Ölfeuerung. Serienbeschaffung von Diesel- und Elloks. Aufnahme des TEE-Verkehrs. Neue Signalordnung; Einführung des Dreilicht Spitzensignals. Zweiklassensystem im Personenverkehr, 1. Klasse Kennzeichnungsstreifen. Personenwagen chrom-oxidgrün. Umbauprogramm für Nahverkehrswagen. Einführung des DB-Zeichens.	Neubau und Rekonstruktion von Dampfloks, Serienbau neuer Dampfloks. Serienbeschaffung von Dieselloks. Wiederaufbau des elektrischen Streckennetzes. Neue Signalordnung, Einführung des Dreilicht Spitzensignals. Zweiklassensystem im Personenverkehr, 1. Klasse Kennzeichnungsstreifen. Neue Personenwagen Kennzeichnung. Umbau von Personenwagen (Reko- und Modernisierungsprogramm). Einführung des DR Zeichens. OPW-Güterwagenverband gegründet.
IV 1965-1990		Späte Bundesbahn (D) und Reichsbahn (DDR) Epoche Weitgehender Abschluss der Traktionsumstellung auf Diesel- und elektrischen Betrieb. Anwendung international vereinbarter Fahrzeug Kennzeichnungen. Neue Farbschemen beim Fahrzeugpark.
	a 1965-1970	Neue Personen- und Güterwagenkennzeichnung gemäß internationaler Vereinbarung. Neues Triebfahrzeug Kennzeichnungssystem gemäß internationaler Vereinbarung.	Neue Personen- und Güterwagenkennzeichnung gemäß internationaler Vereinbarung. Neues Triebfahrzeug Kennzeichnungssystem gemäß internationaler Vereinbarung.
	b 1970-1980	Aufbau des einklassigen Inter City Netzes. Personenwagen Versuchsanstrich „Pop Farben". Allmähliche Umstellung auf neues Farbkonzept für Triebfahrzeuge und Personenwagen (beige/rot bzw. beige/türkis). Letzter Einsatz von Lenkachspersonenwagen.	Neues Farbkonzept für Triebfahrzeuge. Letzter Einsatz von Dampfloks mit Ölhauptfeuerung. Bildung eines Traditions Fahrzeugparks.
	c 1980-1990	Umstellung auf neues Farbkonzept für Triebfahrzeuge und Personenwagen größtenteils abgeschlossen. Inter City Züge mit Wagenklassen. Modifizierte internationale Güterwagen Kennzeichnung.	Letzter Dampflokbetrieb auf Regelspur. Neues Farbkonzept für Personenwagen (rehbraun/beige/ grün). Städte Express Züge (reh-braun/beige/orange). Letzter Einsatz von Lenkachspersonenwagen.
V 1990-2006		Epoche der Deutschen Bahn AG Zusammenarbeit beider deutscher Staatsbahnen und Umwandlung in die Deutsche Bahn AG. Einführung des ICE Verkehrs. An Einsatzarten orientiertes Farbkonzept beim Fahrzeugpark.
	a 1990-1994	Zusammenarbeit und erste Anpassungsmaßnahmen beider deutschen Bahnverwaltungen. Neues Farbkonzept der DB für Lokomotiven (rot) und einsatzorientiert (vier Kennfarben) für bestimmte Triebfahrzeuge sowie Personenwagen, teilweise bereits von der DR übernommen. Anpassung des Bezeichnungsschemas für Triebfahrzeuge der DR an das DB Schema. Aufnahme des ICE Verkehrs. Erste Triebwagen mit Neigetechnik. Modifizierte internationale Güterwagenkennzeichnung.
	b 1994-2000	Zusammenführung von DB und DR in der „Deutschen Bahn AG". Neues Firmenzeichen. Einheitliche Anwendung des DB Farbkonzeptes für Triebfahrzeuge und Personenwagen. Einführung eines neuen Farbkonzeptes (verkehrsrot) für Güterwagen.
	b 2000-2006	Personenverkehr weitgehend durch Triebwagen und Wendezüge, außer im internationalen Verkehr, in Ballungsgebieten durch Doppelstockwendezüge. Rückbau von entbehrlicher Infrastruktur.
VI ab 2007		Epoche des liberalisierten Schienenverkehrs in Deutschland Neues Nummernschema nach UIC bzw. TSI (12-stellig auch für Triebfahrzeuge), aber keine einheitlich gestalteten Erkennungsanschriften. Bahnunternehmen unabhängig von Infrastruktur. Flächendeckende Ausrüstung mit ESTW-Technik und Ks-Signalen, Wegfall örtlicher Stellwerke. Flächenmäßig kein einheitliches Farbkonzept und keine einheitlichen Erkennungsanschriften. Rückbau von entbehrlicher Infrastruktur und stark rationalisierte Anlagen auf Nebenbahnen. Empfangsgebäude sind nur noch in großen Städten vorhanden, bzw. werden dort durch die Bahnen genutzt, andere noch vorhandene werden privat genutzt. Bahnanlagen für Personenverkehr sind in kleineren bis mittleren Stationen reduziert auf Haltepunkte mit Bahnsteigen aus Betonfertigteilen mit Zugängen über Rampen. Auf ehemaligen Güterverkehrsanlagen oft Parkplätze für Kfz. Konzentration des Güterverkehrs auf wenige Terminals, Güterverkehrszentren (GVZ) am Rande der Ballungsgebiete, Güterversand nur noch durch Groß- anschließer und KLV, örtliche Güterverladung fast nur noch im Holzversand. Personenverkehr weitgehend nur noch durch Triebwagen und als Wendezüge. Auf Hauptstrecken zunehmend Beseitigung niveaugleicher Überwege. Schallschutzwände an Hauptstrecken. Bei neuen Oberleitungsanlagen Wegfall von Quertragwerken in Bahnhöfen

  erstellt: 02.02.2023      Josef Thelen